De seneste ugers ophedet debat om cyklisters adfærd i København afspejler intensiveret spændinger mellem byens rum er forskellige mobilitet logikker og viser et behov for en omstilling af Københavns trafik.
Cykling er, som en bytrafik form af en anden karakter end af den motoriserede trafik. En typisk billede af København cykling trafik kunne være unge mænd på deres racercykler, sammenlægning ind og ud mellem ældre kvinder cykling langsomt, dads taler med deres børn om de store last cykler, og veninder snakker og cykling side om side gennem byen. Denne form for sejlads i en samlet trafikafvikling er mulig på grund af den lave tempo, og på grund af det faktum, at cyklisten er til stede gennem hans eller hendes kropslige sanser i en anden måde end til den bilist, der sidder i en udvidet dagligstue.
Ud over dette, ofte cyklister stræber efter at undgå at stoppe, da accelerationer fysisk belastende. Et almindeligt eksempel er cyklisterne rullende nogensinde så langsomt forbi stoplinjen ved et rødt lys, forudse lyset skiftende. I modsætning hertil er de motoriserede mobilitet former ofte karakteriseret ved høj hastighed potentiale kombineret med en forholdsvis begrænset mulighed for gensidig koordinering mellem trafikanter.
Realiseringen af den motoriserede trafik hastighed potentiale er således betinget af et reduceret behov for gensidig koordinering med andre trafikanter. Dette er for eksempel sikres af trafiksignaler, der opretholder en præcis regulering af passage, samt ved separate baner.
Kontroverser og ulykker sker ofte i kryds, hvor de tjener cykling og motoriserede køretøjer kolliderer, for eksempel cyklisten når det blandet trafik bliver for forvirrende for bilisten, eller når misjudges mulighederne for at tilsidesætte de præcise regler for passage. I disse tilfælde er cyklisten den svage part, som også kommer til udtryk i det faktum, at der er cirka fem gange så mange alvorligt tilskadekomne cyklister end bilister i den københavnske trafik.
Københavns mobilitet udfordring er, i høj grad, der er knyttet til de prioriteringer og forbindelserne mellem de forskellige mobilitet logikker. De logikker for cykling og motoriserede trafik er dog langt fra lige.
Når du cykler, for eksempel, er karakteriseret som »gøgen af trafikken«, som det var for nylig i København, er det et udtryk for den motoriserede trafik mobilitet logik. En logik, der er den nuværende, fælles opfattelse af rationel mobilitet adfærd. Denne opfattelse fastholdes gennem køreskole læseplaner, gennem public service information opfordre omhyggelig adfærd og respekt af biler, gennemkørende trafik sikkerhed undervisning på skolerne og gennem børnenes bøger, som ‘Sille & Sofus’, hvor børn lærer at holde deres afstand fra biler og gå på fortovene væk fra kantstenen for deres egen sikkerhed. Byens skarpt defineret adskillelse af mobilitet infrastruktur, der tildeler cyklister, fodgængere og bilister deres eget rum, afspejler denne normal opfattelse, også fordi virkningen af denne adskillelse er en begrænsning af behovet for gensidig situationsfornemmelse koordination – og altid til fordel for den motoriserede trafik.
Den motoriserede trafik status afspejles også i planlægning af mobilitet. Det seneste eksempel er den nyligt godkendte Havnetunnel (Harbour Tunnel) i København. Prioriteringen af motoriseret trafik er også indlysende i ressourceallokering, hvor kun omkring 10% af gaderne ‘bygning og vedligeholdelse budget går til cykel infrastruktur i særdeleshed og tilgængeligheden af cyklister i almindelighed. Dette er til trods for, at cyklen i dag i de mest anvendte og foretrukne transportmulighed i København (målt på antallet af taget ture). Samtidig har motoriserede trafik en anslået område, der er seks gange større end den for cyklister, og som ikke omfatter parkering.
Den aktuelle adfærdsmæssige debat om cykling i København – hvor cyklist adfærd forstås som et signal om egoisme og midlerne til at korrigere det er disciplin, hævede bøder, oplysningskampagner og færdselspolitiet razziaer -, er et andet eksempel på den normale opfattelse af motoriseret trafik status .
Den offentlige debat, tildeling af ressourcer, love og regler, planlægning, den fysiske infrastruktur og endda optagelse af børn viser alle de normale opfattelse systemiske karakter. Ingen enkelt person har mulighed for eller magt til at ændre dette system i det hele. Alle virker baseret på isolerede logikker, idet systemet for givet. Set i forhold til det eksisterende trafiksystem giver det god mening, at forældre lærer deres børn at gå langs indersiden af fortovet, at politiet kampen for at sikre, at færdselsloven bliver overholdt, og at politikerne prioritere milliarder af kroner for at overvinde de eksisterende flaskehalse i trafikken. Desværre er resultatet af disse bestræbelser kun tjener til at bevare det eksisterende mobilitetssystem og overvinder ikke bæredygtighed problemer eller de trafikale udfordringer i København.
Der er behov for lokale eksperimenter, der understøtter byudvikling med konkrete eksempler, der skaber forandringer i byens komplekse og konfliktfyldt rum. Et eksempel er det igangværende projekt med det formål at skabe et netværk af såkaldte cykling super tracks ‘. Et element i denne strategi er en tættere integration af pendling på cykler og offentlig transport infrastruktur. Et andet eksperiment er reorganiseringen af Nørrebrogade, med bredere cykelstier og fortove, og en prioritering af bustrafikken. Flere radikale eksperimenter omfatter prioritere mobilitet logikker af cyklister og fodgængere over den motoriserede trafik er logisk, for eksempel, så højresving for cyklister ved rødt lys og give forrang til de cyklister at bruge hele vejbanen – forudsætte lave hastighedsgrænser som den hollandske Fietsstraat .
Den aktuelle debat hæmmer diskussionen om langsigtede løsninger på Københavns mobilitet udfordringer i at det overser det faktum, at cyklister og fodgængere færdes den forudsætning af biltrafikken er i byrummet. By-og infrastrukturudvikling meget udformes på grundlag af en balance mellem de bytrafikkens logikker. En løbende udvikling og overgangen til mobilitetsmønstre som effektivt, sikkert og bæredygtigt sikre borgernes adgang til byrummet forskellige funktioner kræver eksperimenter, strategisk planlægning og en offentlig debat – og skal turde sætte spørgsmålstegn ved etablerede prioritering af byrummet mobilitet logikker.